R.I.O. Uhrenkunde Blog

Ref 178.0515

Das Kaliber 3303 von Omega ist baugleich mit dem Kaliber 3313 von Omega, nur mit Schweizer Ankerhemmung anstelle der Coaxial Hemmung. Es existieren noch weitere Varianten von Omega wie das Kaliber 3612 mit Rattrapante oder 3603 mit GMT.

Weniger bekannt ist, dass dieses Uhrwerk zu den häufigsten verwendeten Chronographenwerken überhaupt gehört, im Luxussegment noch häufiger verwendet als das allseits bekannte Valjoux 7750. Ursprünglich im Jahr 1987 von Frédéric Piguet als Kaliber 1180 in einer Handaufzugsvariante aufgelegt fand das extrem flache Kaliber schnell Verwendung in vielen Uhren verschiedener Marken. Weiterhin als 1185 mit Automatik sowie als 1181 und 1186 als Rattrapante wurde das Uhrwerk zuerst verwendet von Blancpain als F185. Außerdem von weiteren Marken der obersten Klasse als Breguet 576, Vacheron Constantin 1137 oder 1136 QP (Ewiger Kalender), Audemars Piguet 2385, Cartier 1904, Jaeger Lecoultre 751 oder 752 und als entfernter Verwandter mit deutlicher Ähnlichkeit als Piaget 880P (Zwei Federhäuser).

In einer Variante wird das Werk exklusiv für Omega gebaut und trägt die Bezeichnung Frédéric Piguet 1285 oder Frédéric Piguet 1286.

Bei der vorliegenden Omega soll neben einer Vollrevision auch das Gehäuse aufgefrischt werden.

Die letzte Revision hat kein überzeugendes Bild hinterlassen, hier hat der Uhrmacher sogar etwas in den Gehäuseboden eingeritzt.

Auch die Schraubenschlitze auf den Fotos zeigen, dass hier mindestens einmal von einem unfähigen Uhrmacher Spuren hinterlassen wurden. Leider nach wie vor bei einem sehr großen Teil aller Uhrwerke der Fall.

Auf den ersten Blick zu erkennen ist hier der zerlaufene Öltropfen in der Stoßsicherung, dies passiert entweder durch einen schlecht gereinigten Deckstein oder falsche Menge oder Platzierung des Öls.

Außerdem sollte der Lagerstein rechts (Stundenzähler) nicht geschmiert sein, insbesondere nicht auf der sichtbaren Stirnfläche. Hier wurde beim Zeigersetzen mit einem unsauberen Stempel unterstützt.

Gleiches Bild zeigt sich unten beim Lagerstein des Sekundenrads.

Die goldenen Spuren am Rotor sind das blanke Messing. Hier wurde die galvanische Schicht (meist Vernickelung) mitsamt einem Teil des Zierschliffs durch schleifen des Rotors am Staubdeckel abgerieben. Der Metallstaub hat sich im Uhrwerk verteilt und lagert sich insbesondere in den geölten Lagern ab. So sollte die Uhr nicht weiterlaufen, noch ein Grund für eine Revision.

Es handelt sich hierbei um einen häufig auftretenden Fehler durch zu großes Höhenspiel des Rotors. Wurde die Fehlerursache behoben, spricht aus technischer Sicht allerdings nichts dagegen, den Rotor weiter zu verwenden. Immerhin schlägt dieses Ersatzteil im dreistelligen Bereich zu Buche.

Zifferblatt und Zeiger hingegen sind in hervorragendem Zustand. Unter dem Zifferblatt zeigt sich der Datumsmechanismus.

Das Stundenrad auf dem vorletzten Bild sollte stets von unten betrachtet werden. Zeigen sich an der Berührungsfläche zwischen Minutenrohr und Stundenrad Einlaufspuren in radialer Richtung (nicht Kreisrund) sollte es getauscht werden. Nach dieser kurzen Prüfung geht es zurück auf die Werkseite.

Hier ist deutlich ein großes Höhenspiel zu erkennen. Ein ideales, kleines Höhenspiel wäre nicht auf den Fotos zu erkennen gewesen.

Das nächste Bild zeigt die Räder unter der Automatikbrücke, in der das Rotor Kugellager fest eingenietet ist.

Die Bauteile der Automatik. Die Langlöcher für das Schwingtrieb laufen „gerne“ ein. Bei der Montage sollte man sich genau an den Schmierplan von Omega halten, zuviel Öl oder Öl an der falschen Stelle führt zu einer geringen Aufzugskraft der Automatik.

Die Bauteile hier im Bild zeigen, dass die Uhr noch nicht viel gelaufen ist.

Auch bei wenig verschmutzten Uhren sollten alle Lager von oben und unten mit dem Putzholz gereinigt werden.

Das Kugellager in dieser Variante kann mit den passenden Pressstempeln in seinem Höhenspiel korrigiert werden. Sind an der Unterseite allerdings kleine Laserschweißpunkte zu erkennen, ist das Höhenspiel nicht einstellbar. Der untere Stempel ist flach, der Obere presst ringförmig die untere Lagerschale (mit verbundenem Trieb) nach unten.

Zwischenzeitlich wird die Datumsseite demontiert, hier gibt es zwei wichtige Prüfpunkte. Auf die Einstellung der Datumschnellschaltung wird bei der Montage näher eingegangen, das Trieb auf dem rechten Foto ist gelegentlich angerissen (obere Hälfte), was zu Problemen bei der Zeigerstellung führt.

Man würde dies deutlich von oben erkennen.

Zuletzt ist das Werk von der Zifferblattseite ohne die Bauteile des Datums zu sehen.

Weiter geht es mit der Demontage der Unruh und der üblichen Prüfungen von Unruh und Hemmung.

Der Blick ins Räderwerk zeigt, dass das Sekundenrad nicht im Kraftfluss des Räderwerks steht und hinter dem Ankerrad folgt. Da es nur die Reibung des Lagers als Friktion hat, kann es unter bestimmten Umständen bei sehr genauem Hinsehen zu „flattern“ des Sekundenzeigers der kleinen Sekunde kommen.

Nach Demontage des Ankerrads kann durch drehen an der Krone der Flachlauf der Räder geprüft werden. Außerdem sollten im Normalfall drei Umdrehungen der Krone ausreichen, um das Minutenzählerrad weiterzuschalten. Ansonsten ist möglicherweise die Spannung der Minutenraste zu hoch.

Ein Blick unter die Chronographenbrücke zeigt den Stundenherzhebel (der „Delphin“) von dem schon weiter oben die Rede war.

Die Ansicht des Räderwerks unter der Brücke.

Die beiden Stifte von denen der Herzhebel geführt wird können durch unsachgemäßes Aufschrauben der Chronographenbrücke hineingedrückt werden. Dies führt in seltenen Fällen zu einem ungleichmäßigen Nullstellen des Chronographen.

Die Schraube des Start/Stopphebels neigt zum Abreißen, dies kann meist schon durch bloßes hinsehen erkannt werden. Viele Schrauben zeigen zwei kleine Linien im Grund des Schraubenschlitzes wenn sie kurz vor dem Abreißen stehen (man sieht die Kontur des Gewindedurchmessers „durch“ den Schraubenkopf).

Noch deutlicher erkennt man eine Beschädigung, wenn die beiden hälften des Kopfes das Licht verschieden widerspiegeln.

Die Klammer im Zentrum hält in dieser Ansicht den Kern des Chronographenrads fest. Der Chronograph steht auf Stopp, weil der fest mit der Welle verbundene Teil des Chronozentrumrads festgehalten wird (Er wird nach „oben“ gehoben und das goldene Rad kann sich frei auf der Welle drehen – somit läuft die Uhr ohne den Chronozentrumzeiger).

Betätigt man den Start/Stopphebel, lässt die Klammer das Chronozentrumrad los. Der unter Federspannung stehende Metallring wird nach unten gepresst und verbindet das goldene Rad fest mit der Welle auf der der Chronozentrumzeiger sitzt. Jetzt treibt das Uhrwerk nicht nur sich selbst, sondern auch den Chronographen an.

Die nächste Bildfolge zeigt die Betätigung des Start/Stophebels. Es liegt ein Fehler vor, denn der Arm des Hebels kann beim Zurückbewegen in der Höhe über die Zahnung des Schaltrades gehen, anstatt in derselben Höhe zu bleiben und rückwärts über die Zähne zu gleiten. Liegt dieser Fehler vor, muss das Höhenspiel der Buchse, auf der sich der Start/Stophebel bewegt reduziert werden.

Der Schaltvorgang (noch mit zu großem Höhenspiel des Hebels – beim Rückweg des Schaltarms zu erkennen):

Das zu große Höhenspiel des Hebels kann mit der Steinpressmaschine oder der Triebnietmaschine über die Schraube oder direkt auf die Buchse korrigiert werden.

Die rechts im Bild sichtbare Lagerbuchse des Schaltrads muss genau geprüft werden. Durch stärkere Schlageinwirkung auf den Nullstelldrücker bei gestartetem Chronograph kann diese verbiegen oder abreißen.

Das Chronozentrumrad kann weiterhin verwendet werden, wenn der Amplitudentest bestanden wurde und der Schaltfinger in die richtige Position zu bringen war. Weiterhin müssen alle Zähne intakt sein und leichte Verschmutzungen mit dem Putzholz und anderen Hilfsmitteln entfernt worden sein.

Sehr wichtig ist außerdem, dass das innere Höhenspiel (zu prüfen durch Druck auf die Kornzange wie in Bild 1 und 2) nicht zu groß ist, und eine geringe Menge Öl in dem Spalt zwischen dem blauen Ring und dem Messingtrieb sichtbar ist. Diese Ölmenge ist schwer zu erkennen und wird am besten unter dem Mikroskop bei abwechselnder hin und her Bewegung des Messingtriebs geprüft (durch Drücken und Lösen der Kornzange).

Das Höhenspiel kann verkleinert werden, indem man die blaue Buchse zur Welle etwas nach unten schiebt.

Das Rad darf nicht in die Reinigungsmaschine, sondern muss getauscht werden bei stärkeren Verschmutzungen.

An der durch den Ölgeber gezeigten Stelle muss die Schmierung des Lagers erfolgen. Gelegentlich finden sich Chronozentrumräder, die zwischen dem langen Zapfen und dem ersten Ansatz geschmiert wurden aber nicht an der tatsächlichen Lagerstelle – sehr schlechte Voraussetzungen für einen guten Gang der Uhr (bei laufendem Chronograph) wenn ein Lager ungeschmiert bleibt.

Im nächsten Bild sichtbar ist das verbleibende Räderwerk, die Federhausbrücke mit Kronrad und Sperrrad und dem Stundenzählermechanismus. Die Verbindung zwischen Kronrad und Sperrrad wird hergestellt durch drei unter der Federhausbrücke sitzende kleine Zahnräder. Diese sind ganz besonders empfindlich und eine Schwachstelle.

Auf dem Nietamboss ist das Kronrad mit Kern und seinen zwei Schrauben zu sehen, rechts daneben eine Schraube der Brücke für das Datum. Verbaut man versehentlich eine der längeren Schrauben kann dies über den Sekundenstopphebel das Ziehen der Krone verhindern:

Einige der bisher demontierten Einzelteile zeigen, dass insbesondere bei den Schrauben genau auf die richtige Verwendung geachtet werden sollte.

Um eine bessere Resistenz gegen Schläge und Stöße zu bekommen, wurden einige Teile überarbeitet. Diese müssen bei einer Revision laut Vorgabe von Omega mit ersetzt werden. In der Mitte des Bilds zu sehen ist die neue Version der Schraube für Schaltrad und des Nullstellhebels (jeweils links). Weitere Tauschteile bei diesem Kaliber sind z.B. der Start/Stophebel oder die Minutenzählerraste, die in diesem Fall aber schon aktuell sind.

Weiter geht die Zerlegung.

Hier die letzten Bauteile, die demontiert werden, die Baugruppe Aufzug/Zeigerstellung:

Die Nase des Winkelhebels (Bild unten) neigt bei starken Schlägen auf die Krone zum Verbiegen. Hierdurch kann man häufig nicht mehr in Aufzugposition schalten, nur noch Datum und Zeigerstellung funktionieren. Da der Winkelhebel eines der letzten Teile ist, dass man bei einer Vollrevision in die Hand nimmt, bedeutet dieser Fehler häufig eine Vollreparatur, obwohl im Grunde nur ein kleines Teil beschädigt wurde.

Transmissionsrad und Kronrad müssen immer paarweise getauscht werden. Auch hier wurde eine stärkere Version entwickelt, da leichte Fehler in der Automatik oder den kleinen Rädern unter der Federhausbrücke zu einer hohen Belastung dieser Räder  beim Handaufzug führen:

Wenn der Winkelhebel verbogen wurde, muss dieser Hebel mitgetauscht und gegen die neue Version (unten) ersetzt werden:

Die Einzelteile des Uhrwerks vor der Reinigung in der Reinigungsmaschine und der Prüfung am Mikroskop:

Als einer der letzten Schritte wird die Spirale kontrolliert. Hierfür wird die Unruh mit Stoßsicherungen auf die ansonsten nackte Platine geschraubt. Dies garantiert beste Sicht aus allen Richtungen. Im vorliegenden Fall musste minimal die Flachheit der Spirale korrigiert werden.

Danach werden die Stoßsicherungen entfernt und gereinigt, bevor das Uhrwerk komplett in die Reinigungsmaschine geht.

Montage

Die Montage des Uhrwerks erfolgt zügig aber trotzdem genau, möglichst alle Fehler wurden schon bei der Demontage beseitigt. Dies garantiert, dass das Uhrwerk möglichst wenig Zeit auf dem Werktisch verbringt um Staubeinwirkung so kurz wie möglich zu halten. Vor der Montage sollte der Werktisch kurz feucht gewicht werden.

Wichtig ist, dass bei der Schmierung der drei Räder unter der Federhausbrücke soviel HP1300 in die Lagerung gegeben wird, bis sich der auf dem Foto deutlich sichtbare Schmierkranz bildet! Zu wenig Schmierstoff führt hier sehr schnell zum festfressen der Räder, weswegen die Uhr wieder eine Vollreparatur benötigt.

Die Herzhebel im Bild sollten ebenfalls neben Ankerpaletten, Ankerrad und Decksteinen epilamisiert werden. Seit vielen Jahren epilamisieren wir jedoch stets das ganze Uhrwerk bis auf wenige Teile, da dies zu einer deutlich besseren Ölhaltung führt.

Der kleine Arm an der Brücke für das Datum muss gelegentlich gerichtet werden. Er liegt auf dem Datumschnellschaltrad auf, und bestimmt über die Anpresskraft, wie zügig das Rad (bei Betätigung der Schnellschaltung über die Krone) in Eingriff mit der Datumsscheibe geht.

Ist die Spannung zu schwach, muss die Krone mehrere Umdrehungen vorwärts gedreht werden, bevor das Datum einen Tag weitergeschaltet wird.

Ist die Spannung zu stark, kann die Datumraste beim Sprung nicht die Kraft aufbringen, das Schnellschaltrad beiseite zu schieben – hierdurch kommt es gelegentlich zum unsauberen Datumssprung. Geprüft werden kann es, indem das Datum von Hand gerade bis an den Punkt der selbstständigen Schaltung gebracht wird, und beobachtet wird ob die Kraft ausreicht, das Schnellschaltrad beiseite zu schieben.

Nachdem die Zeiger gesetzt wurden, werden erneut alle Chronographenfunktionen geprüft. Das Gehäuse wurde zwischenzeitlich aufgearbeitet und gereinigt. Jetzt kann die Uhr wie üblich eingeschalt werden und die Prüfungen für Automatik, Gangreserve und Gang durchlaufen.

Das Endergebnis:

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